БИЛЕТ.PP.RU
главная билеты в театр билеты на концерты ж/д билеты авиа билеты форум

        авиа билеты

Аэропорты и
авиакомпании
(Москва)

Аэропорты и
авиакомпании
(СПб)

Другие города:
Аэропорты и
авиакомпании

        жд билеты

Ж.Д. вокзалы
(Москва)

Ж.Д. вокзалы
(СПб)

Другие города:
Ж.Д. вокзалы

        билеты в театр

Театры Москвы
Театры СПб
Другие города:
Театры

        билеты на концерты и шоу

Концерты и Шоу
Москвы

Концерты и Шоу
СПб

Другие города:
Концерты и Шоу


 

Зачем "Рособоронэкспорту" понадобился АвтоВАЗ

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов БИЛЕТ.PP.RU -> АВТОМОБИЛИ
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
АвтоВАЗ
Гость





СообщениеДобавлено: Ср Фев 08, 2006 3:14 am    Заголовок сообщения: Зачем "Рособоронэкспорту" понадобился АвтоВАЗ Ответить с цитатой

Зачем "Рособоронэкспорту" понадобился АвтоВАЗ

В среду появились сведения о том, что АвтоВАЗ перешел в собственность государства - контрольный пакет акций завода достался "Рособоронэкспорту", в связи с чем половину мест в совете директоров ВАЗа уже в декабре займут представители госструктур.
Такие новости вызывают сразу несколько вопросов: почему было принято решение о продаже автозавода, который получает стабильную прибыль, увеличивает свою капитализацию и, вроде бы, успешно справляется с делами? И зачем предприятию, экспортирующему оружие и военную технику, нужны "Жигули"?

Призрачная сделка
О том, что АвтоВАЗ снова стал государственным предприятием, несколько дней назад "проговорился" губернатор Самарской области Константин Титов.

Титов сообщил журналистам о продаже завода, отметив, что Федеральное Государственное Унитарное Предприятие "Рособоронэкспорт" получило фактический, но пока не юридический контроль над волжским автогигантом.

Как пишет "Коммерсант", половину мест в совете директоров АвтоВАЗа займут госчиновники, в частности - глава Федерального агентства по промышленности (Роспром) Борис Алешин, гендиректор "Рособоронэкспорта" Владимир Артяков и глава департамента "Рособоронэкспорта" Игорь Есиповский. Еще три члена совета будут представлять в нем принадлежащий государству Внешторгбанк.

После того как все поверили, что АвтоВАЗ продан, в СМИ появились осторожные опровержения слов губернатора Титова. Одним из первых поставил их под сомнение сам глава Самарской области. В интервью газете "Ведомости" он сказал, что на самом деле не знает, была ли такая сделка. Факт продажи АвтоВАЗа также отказался подтверждать глава Роспрома Борис Алешин, назвав слова Титова "непроверенной информацией". Другие заинтересованные лица от комментариев отказались.

Вице-президент "Внешторгбанка" Василий Титов (однофамилец раскрывшего тайну губернатора) и Борис Алешин признались, что действительно получили предложение войти в совет директоров АвтоВАЗа. Между тем чиновники отказались подтвердить, что контрольный пакет акций завода переходит в ведение "Рособоронэкспорта". Замдиректора "Рособоронэкспорта" Владимир Артяков пояснил "Коммерсанту", что совет директоров меняется лишь для того, "чтобы дать заводу толчок к развитию и поднять качество выпускаемых автомобилей на новый уровень".

Утверждать, что продажа автозавода государству действительно состоялась, можно будет лишь после появления официального пресс-релиза. Скорее всего? он появится в конце декабря, одновременно с избранием нового руководства АвтоВАЗа. Однако факты, известные на данный момент, скорее подтверждают, чем опровергают факт смены собственника.

Как пишут газеты "Коммерсант" и "Ведомости", контрольный пакет АвтоВАЗа переходит в собственность государства очень хитрым путем. Дочернее предприятие "Рособоронэкспорта" ЗАО "Оборонимпэкс" покупает у АвтоВАЗа акции двух его "дочек" - "Автомобильного всероссийского альянса" (AVVA) и ЗАО "Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации" (ЦО АФК).

Так как AVVA и ЦО АФК владеют более чем 60 процентами голосующих акций АвтоВАЗа, ЗАО "Оборонимпэкс", а через него "Рособоронэкспорт" и, следовательно - российское государство, получают контроль над автозаводом. А АвтоВАЗ, в обмен на это, - живые деньги (по непроверенным данным - 700 миллионов долларов) и новое руководство.

Приватизация
Среди огромного количества акционерных обществ, появившихся в первой половине 90-х, нас интересуют два, которые уже упоминались выше. Это сам АвтоВАЗ, а также "Автомобильный всероссийский альянс" (AVVA), среди учредителей которого значились глава ВАЗа Каданников и не нуждающийся в дополнительном представлении Борис Березовский.


Акция AVVA. Иллюстрация журнала "За Рулем"


АвтоВАЗ в то время делал уже устаревшие "Жигули" и "Ниву" и относительно современные "восьмерки". В планах завода значились "десятка" и некий "народный автомобиль" с индексом ВАЗ-1116. Выпускать его очень хотелось, а денег не было.

Для сбора этих денег и был создан "Автомобильный всероссийский альянс". Делать ВАЗ-1116, изображения которого то и дело появлялись в газетах и на телевидении, собирались не на самом АвтоВАЗе, а на новом современном автозаводе. Средства на строительство этого завода принимали у всех желающих наличными или "ваучерами" в обмен на акции AVVA (зеленые, с огромным портретом Саввы Мамонтова).

Интересно, что россияне вкладывали деньги в AVVA совсем не из-за обещанных дивидендов - частных "инвесторов" подкупало, что среди акционеров "альянса" регулярно разыгрывали автомобили. Точнее, "скидки на автомобили", благодаря которым резко обедневшие россияне надеялись приобрести новые машины. Немалую роль сыграло то, что предприятие рекламировали в суперпопулярной программе "Поле чудес".

Кстати
"Автомобильный всероссийский альянс", хоть и вошел в состав АвтоВАЗа, до сих пор продолжает свою деятельность. Эта компания в 90-х отвечала за сборку "девяток" в Финляндии, а потом занялась сборочным предприятием в Египте.

В 1993 году AVVA провел две эмиссии. Сколько акций, из выпущенных за этот период, попали к "народу", сейчас узнать невозможно. Но рискнем предположить, что доля простых акционеров составляла много меньше 50 процентов.

Потеря прозрачности
Несмотря на все обещания "завод народных автомобилей" (так и хочется по советской традиции сократить до "ЗНА") AVVA не осилил - не хватило собранных средств. Поэтому "альянс" вложил деньги в акции АвтоВАЗа, пообещав инвестировать в него более 100 миллионов долларов. Как и в случае "ЗНА", нужной суммы у AVVA не нашлось.

О ВАЗ-1116
"Народный автомобиль", похожий на Opel Corsa, не исчез бесследно. На ВАЗе посчитали, что для новой машины можно использовать существующую платформу "восьмерки" и таким образом создали "Калину" (ВАЗ-1118)

В результате "альянс" почти полностью перешел под контроль ВАЗа. А АвтоВАЗ, в свою очередь, оказался во владении перекрестно принадлежащих друг другу его же дочерних структур. Если посмотреть на эту хитрую и непрозрачную схему собственности снаружи, получается, что АвтоВАЗ попросту купил сам себя.

Странной, между тем, была не только схема собственности АвтоВАЗа. Никто не понимал, откуда завод берет комплектующие и как поступают в продажу произведенные им автомобили. Каданников тогда объяснял, что в отсутствие "живых" денег ВАЗ вынужден работать по бартеру. В обмен на компоненты смежникам (часть из которых также являлась дочерними структурами АвтоВАЗа) поставлялись готовые "Жигули". Именно эти автомобили в свое время продавали "ниже отпускной цены завода".

Не в последнюю очередь благодаря этой неразберихе в новейшей истории российского автопрома появился еще один важный игрок - группа "СОК". Эта частная самарская компания в 1994 году начала торговать машинами. Вскоре под ее контроль попали многие производители автокомпонентов - Димитровградский автоагрегатный завод, заводы светотехники "Автосвет" и ОСВАР, сызранский завод "Пластик" и другие.

О группе "СОК"
Помимо продажи ВАЗов, группа "СОК" организовала производство снятых с главного конвейра АвтоВАЗа "Жигулей" и "Самар" на собственных автозаводах - сызраньской "Росладе" и удмуртском ИжАвто.

В результате группа "СОК" стала основным поставщиком комплектующих для ВАЗа и, в то же время, продолжила заниматься реализацией готовых машин. Вместо запчастей по бартеру АвтоВАЗ стал получать реальные деньги, декларировать прибыль и... просить о помощи.

Государственная помощь
АвтоВАЗ все время жаловался на нехватку денег. В 90-е они требовались на запуск "десятки", в 2000-х нужно было освоить производство "Калины".

От волжского автозавода зависела и зависит до сих пор судьба многих людей (по некоторым оценкам - двух миллионов человек). Это все население города Тольятти, а также работники предприятий, которые поставляют комплектующие и запчасти для "Лады" и Chevrolet Niva.

Чтобы эти люди не остались без работы, АвтоВАЗ просил государство создать для него "тепличные" условия. В первую очередь речь шла о повышении пошлин на подержанные иномарки и регулировании цен на энергоносители. В обмен на это тольяттинцы обещали производить качественные и конкурентоспособные автомобили.

Для того чтобы защитить собственный автопром от импортного "сэконд-хенда", власти повысили пошлины дважды. Жертвой тольяттинского лобби пали иномарки старше семи лет, льготные условия растаможки, а также "скидки" для физических лиц, пригнавших машину в личное пользование. В результате иномарки значительно подорожали.

А ВАЗовцы, вместо того, чтобы оперативно воспользоваться выгодной конъюнктурой рынка, лишь повысили отпускные цены. К настоящему времени стоимость "десяток" вплотную приблизилась к уровню иномарок. Но уже не подержанных, а новых. В стране стремительно растет рынок потребительского кредитования. И для многих россиян уже не проблема "переплатить" несколько тысяч долларов за более качественный продукт.

Очередное повышение пошлин на ввоз машин из-за рубежа АвтоВАЗу теперь не поможет. Конкурировать ему приходится с иномарками, выпущенными в России. За последние годы в стране наладили производство бюджетных моделей Hyundai, Ford и Renault. Следующим войдет в строй сборочный завод автомобилей Toyota.

Интересно, что объем выпуска Ford Focus ограничивается совсем не спросом, а производственными мощностями. Очереди на машины, собранные в Ленинградской области, растянулись на полгода. "Лады" такого спроса не видели со времен СССР.

Иностранные инвестиции
АвтоВАЗ просил помощи не только у государства, но и у иностранных автопроизводителей. Договоренность была достигнута с самым крупным из них - General Motors, и в 2002 году заработало СП "GM-Автоваз".

На этом предприятии начали выпуск новой "Нивы" ВАЗ-2123. АвтоВАЗ в качестве вклада в уставной капитал СП внес торговую марку "Нива", документацию на этот автомобиль, а также производственные площади. Остальные акционеры - GM и ЕБРР - вложили в СП собственные деньги, предоставили ему современное оборудование и кредит на 100 миллионов долларов.

С помощью GM АвтоВАЗ надеялся поднять качество "Нивы", оснастить ее современным двигателем и отправить на экспорт в Западную Европу. Российский рынок планировали завоевывать с помощью другой модели СП - Chevrolet Viva, представляющей собой предыдущее поколение Opel Astra.

Читайте также
Как надежды АвтоВАЗа накрылись "Шеви-Нивой"

В дальнейших планах АвтоВАЗа было создание другого совместного предприятия с GM - по производству двигателей и коробок передач для Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и перспективных моделей ВАЗа.

Однако надежды тольяттинцев не оправдались. Их американский партнер в октябре заявил, что качество российских комплектующих не позволит экспортировать Chevrolet Niva в Европу. Chevrolet Viva/Opel Astra не нашел спроса из-за высокой цены. От создания второго СП американцы также отказались - концерн сам находится на грани банкротства и считает неразумным вложение денег в Россию.

Продажа АвтоВАЗа
В результате ошибок менеджмента и сложившихся обстоятельств АвтоВАЗ остался без торговой марки Niva, лишился надежды на современные двигатели и коробки передач для собственных моделей. Поднять качество выпускаемых автомобилей ему также не удалось. Не получилась и сборка в Тольятти "дешевой иномарки".

Самое интересное, что со стороны АвтоВАЗ выглядит довольно успешным предприятием. Он выпускает огромное количество автомобилей - около 700 тысяч в год - и стабильно получает прибыль. Поэтому для многих уход на пенсию руководителя завода Владимира Каданникова стал неожиданностью.

По данным газеты "Ведомости", Каданников покинул свой пост уже после того, как была достигнута договоренность о продаже контрольного пакета акций завода.

Как пишет газета, сначала переговоры с менеджментом АвтоВАЗа вела группа "СОК". Однако в последний момент АвтоВАЗу поступило предложение от "Рособоронэкспорта", которое завод рассмотрел и довольно быстро принял.

ГосВАЗ
Чтобы ответить на вопросы, поставленные в самом начале статьи, надо вспомнить, что от АвтоВАЗа зависят более миллиона человек. А безработица в таких масштабах стране не нужна. Тем более накануне выборов 2007-2008 года.

Если бы АвтоВАЗ продали группе "СОК", она поступила бы с ним по правилам бизнеса. Так уже случилось с ИжАвто - менеджеры "СОКа" решили отказаться от выпуска "Ижей" и наладили производство KIA Spectra. Одновременно с этим было сокращено несколько тысяч рабочих мест и проданы непрофильные активы.

Одним из проданных группой "СОК" активов стал завод "Уфимские моторы" (УЗАМ), который в свое время снабжал двигателями конвейеры "Москвича" и "Ижа". Двигатели УЗАМ теперь никому не нужны. Сам завод тоже. Какое-то время он продержится на выпуске запчастей, но затем, вероятно, разорится. Что будет с его сотрудниками - неизвестно.

Если подобные "сокращения во имя эффективности производства" произойдут и на АвтоВАЗе, на "балансе" Самарской области могут оказаться сотни тысяч безработных. И группа "СОК" вряд ли организует для них в другом месте адекватное количество рабочих мест.

Другое дело, если АвтоВАЗ перейдет под контроль государства. Самарский губернатор Титов, который "проболтался" о продаже завода, признался журналистам, что обсуждал с чиновниками из министерства экономики проблему безработицы, неизбежно последующей в результате реструктуризации АвтоВАЗа. Итогом встречи он остался доволен и рассказывал, что часть государственных денег, вложенных в завод, уйдут на социальную сферу.

Остался последний вопрос - почему принять АвтоВАЗ на баланс должен именно "Рособоронэкспорт", а не "Росимущество" или другое, более профильное ФГУП?

Похоже, государству не хочется вкладывать деньги в очередную "черную дыру". А "Рособоронэкспорт" - это одна из немногих госструктур, известных грамотным менеджментом. Этот ФГУП уже спас от разорения многие НПО, оборонные заводы и научно-исследовательские институты. Судя по всему, неплохие шансы появились и у АвтоВАЗа.
Вернуться к началу
Лада
Гость





СообщениеДобавлено: Ср Фев 08, 2006 3:15 am    Заголовок сообщения: В живых пока остаются АвтоВАЗ Ответить с цитатой

В живых пока остаются АвтоВАЗ и фирменное российское качество

Ряды российских автомобилей заметно редеют. Больше нет "Ижей с оцинковкой". Вскоре исчезнет "Волга", которая, если верить рекламе еще несколько лет назад всех приятно "удивляла". Судя по всему, на рынке останется лишь "Лада" со своим слоганом "продолжай движение".
Такие прогнозы были оглашены на круглом столе, который провел во вторник главный "аналитик отечественного автопрома" - компания "АСМ-холдинг", пригласив к себе представителей российских автозаводов и журналистов.


Об отечественном авторынке
Как и предрекали многие аналитики, россияне покупают все больше автомобилей. По сравнению с прошлым годом объем рынка легковушек увеличился на 15%. В первую очередь - благодаря ввозу новых и подержанных иномарок. Во вторую - из-за выпуска зарубежных машин в России.

Отечественные производители, напротив, потеряли свои позиции. Сейчас на их продукцию приходится лишь половина продаж вместо прошлогодних 65. Если оценивать рынок не числом автомобилей, а их суммарной стоимостью, иномарки выйдут абсолютными победителями.

Объем российского авторынка будет расти и дальше. Судя по всему, к 2010 году он превысит 30 миллиардов долларов - это больше, чем внутренние рынки газа и электроэнергии вместе взятые. Если наметившиеся тенденции сохранятся, большая часть этих денег достанется иностранцам.

Об автопроме
Как рассказал председатель совета директоров "АСМ-Холдинга" Александр Ковригин, за первые 9 месяцев текущего года в России было выпущено около 987 тысяч автомобилей. Это на 6,3 процента меньше, чем за аналогичный период 2004 года. Наибольший спад производства пришелся на январь. А его причиной стали длинные новогодние праздники.

Продажи в первую очередь упали в секторе легковых автомобилей. Чуть меньше пострадали автобусы, а грузовики и вовсе оказались в выигрыше - зафиксирован пускай небольшой (0,9 процента), но прирост производства коммерческих машин.

А вот производителям отечественных легковушек пришлось серьезно потесниться. Cтоимость их продукции за последние годы возросла настолько, что российские машины вступили в серьезную конкуренцию с доступными иномарками, в том числе собранными в нашей стране. Многие из отечественных марок конкуренции не выдержали.

ИжАвто окончательно отказался от выпуска "Оды", ГАЗ планирует расстаться с "Волгой" и перспективным внедорожником ГАЗ-3106. Упали объемы выпуска "Оки", сделав автомобиль практически нерентабельным для камазовского ЗМА и СеАЗа. Почти на 20 процентов снизились объемы выпуска УАЗов...

АвтоВАЗ на фоне своих коллег выглядит относительно живым и здоровым. В Тольятти отстают от прошлогодних темпов производства всего на 1,6 процента.

А нарастить объемы выпуска смог лишь один из заводов, производящих отечественные легковушки. Это сызраньская "РосЛада", с конвейера которой сходят устаревшие модели ВАЗа.

У заводов по сборке иномарок, напротив, дела идут хорошо. Объемы производства увеличили всеволожский Ford, московский "Автофрамос", таганрогский ТагАЗ и калининградский "Автотор". Объемы выпуска снизились лишь на СП "GM-Автоваз", однако производимую там "Ниву" некорректно относить к "полноценным иномаркам".

Об экономике
Казалось бы, в нашей стране все стремятся к свободному рынку, где "покупатель всегда прав". В условиях такого рынка нет ничего плохого в том, что неконкуретоспособному товару - отечественным машинам - потребитель предпочитает "хорошие" иномарки.

Но в правительстве думали и думают иначе. Лишь пару лет назад власти повысили пошлины на ввоз иномарок старше семи лет, затем увеличили таможенные платежи для физических лиц. В результате к отечественным машинам вернулся интерес покупателей. Но зачем все это?

С первого взгляда ответ на такой вопрос очевиден - отечественный автопром нужно спасать, чтобы сохранить рабочие места. Но почему тогда "выжившие" в тепличных условиях российские заводы все равно уменьшают свой штат, оставляя без работы десятки тысяч сотрудников?

Дело в том, что автомобильная промышленность не ограничивается заводами по сборке машин - главными конвейерами ГАЗа, или ВАЗа. Кроме них есть еще производители двигателей, стекол, амортизаторов, подшипников и прочих комплектующих. Это огромное количество предприятий по всей стране, работающих исключительно на отечественный автопром. Комплектующие для иномарок удается делать лишь некоторым из них.

Все остальные предприятия по выпуску автокомпонентов быстро разорятся вслед за остановкой конвейера "своего" автозавода. Чтобы этого не произошло, автопроизводителям приходится повышать свою эффективность, сокращая часть рабочих мест.

Если такие меры окажутся неэффективными и в итоге прекратится выпуск всех отечественных автомобилей, без работы могут остаться более миллиона человек. И это одна из главных причин того, что российское правительство приняло постановление N 166 от 29 марта 2005 года.

Этот документ разрешает иностранным автопроизводителям, создающим в России предприятие по выпуску своих машин, беспошлинно ввозить необходимые для конвейера детали - автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь некоторое время, по истечению которого иностранцы должны либо перенести производство многих комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях - по ставке 15 процентов. В идеале, эта схема должна стимулировать создание новых рабочих мест в автомобильной отрасли и никак не вызывать сокращение старых.

На практике пока все выглядит иначе. Новыми льготами уже воспользовался завод "ИжАвто", который вместо "Оды" на своем конвейере наладил выпуск корейского седана Kia Spectra. Однако вместо создания новых сборочных производств и, соответственно, новых рабочих мест на заводе произошло серьезное сокращение штата - с 12 до 6, а в перспективе и до 4,5 тысяч человек. Под сокращение попали как раз сотрудники "непрофильных" производств - люди, делавшие комплектующие.

Еще два завода "российских иномарок" - всеволожский Ford и московский "Автофрамос" - готовы трудоустроить около четырех тысяч человек. При этом известно, что "Автофрамос" с большой неохотой брал к себе бывших сотрудников АЗЛК - на российско-французское предприятие попали в основном люди, ранее не работавшие в автопроме. А это еще одно доказательство, что сборка иномарок в России не спасет от безработицы тех, кто сейчас трудится на отечественных конвейерах.

Наконец, автопроизводители опасаются, что льготы на ввоз комплектующих обернутся против них самих. В пример приводят китайский опыт. Когда в КНР действовали подобные условия, наряду с "серьезными" и "честными" автопроизводителями возникло множество фирм-однодневок, которые без привлечения серьезных инвестиций организовали крупноузловую сборку машин, а по окончании льготного периода просто свернули свое производство. Таким образом они отобрали значительную часть местного автомобильного рынка, а рабочих мест так и не создали.

О китайцах
Официальных данных о китайском автопроме просто не существует. Согласно неофициальным сведениям, в Поднебесной сейчас около 1000 производителей автомобилей - от "гаражных кооперативов" до огромных заводов, выпускающих сотни тысяч машин в год. Производителей автокомпонентов, в том числе электронных, в КНР еще больше.

Китайские автомобили появились на российских выставках примерно год назад. Тогда посетители с улыбкой интересовались, заводятся ли они. Сейчас снисходительное отношение исчезло, а самыми частыми вопросами россиян стали "сколько стоит" и "где купить".

За это же время значительно выросло качество китайских машин. Теперь наши автопроизводители считают их опасными конкурентами и всерьез говорят о том, что надо перенимать "китайский опыт".

Он, в первую очередь заключается в том, что для производства автомобилей нужно использовать дешевую рабочую силу и перестать придумывать велосипед. Проще взять (легально или не очень) проверенные японские или европейские технологии и делать целые машины и отдельные агрегаты на их основе.

Еще более интересен "китайский опыт" в аспектах качества и гибкости производства. Как рассказывают российские импортеры, однажды к ним пришел автобус из КНР, у которого свет фар не соответствовал отечественным стандартам. По их просьбе китайцы уже через несколько дней изготовили машину, удовлетворявшую всем нормативам.

То же самое происходит с комплектующими - в очень короткие сроки предприятия из Поднебесной могут наладить выпуск необходимых деталей того качества, которого требует заказчик. И все это будет продаваться по низкой цене.

Если продолжить аналогию с Россией, то дешевая рабочая сила у нас тоже есть - в провинции, где доходы населения намного ниже, чем в столице. А вот с качеством проблемы. По непроверенным данным, с очень серьезными сложностями столкнулось СП "GM-Автоваз", подбирая комплектующие для "Нивы". В некоторых партиях доля брака составляла 90 процентов. Именно это, скорее всего, и побудило руководство СП отказаться от планов по экспорту Chevrolet Niva в Западную Европу.

Возможно, по причине низкого качества комплектующих в Тольятти свернули и проект Chevrolet Viva. Раньше в планах американцев была локализация производства и удешевление этой машины. Судя по всему, столкнувшись с российской реальностью, они предпочли отказаться от выпуска Viva.

Пожалуй, из всего отечественного автопрома в вопросах качества и гибкости продвинулись только производители автобусов и грузовиков. Они изменили конструкцию своих машин так, чтобы сделать возможной установку на них различных двигателей, коробок передач и других компонентов. Такой подход к производству позволяет удовлетворить запросы гораздо большего числа потребителей. Поработали и над качеством машин. Скажем, автобус ЛиАЗ-5256 когда-то был известен тем, что у него обламывался один из кронштейнов опоры двигателя. В результате мотор просто выпадал на землю. Этот и другие недостатки исправили, а ликинские автобусы уже много лет исправно закупают Москва и другие крупные города.

С легковыми автомобилями у нас все гораздо хуже. Как рассказал председатель совета директоров "АСМ-холдинга" Александр Ковригин, с начала 90-х годов в России исчезли практически все нормативные акты, регулировавшие производство и испытания машин. В результате качество большинства автомобилей серьезно пострадало.

Самым ярким примером, конечно, является АЗЛК. В середине девяностых в гамме завода появились "престижные" версии "41-го" - "Долгорукие", "Калиты" и "Князи". Эти машины делали очень просто - разрезали стандартный кузов пополам и увеличивали его длину специальной вставкой. Эти машины не проходили сертификационных испытаний на полигоне, а значит никто не гарантировал, что они не развалятся пополам на большой кочке.

Если присмотреться, то интересные изменения можно найти и в конструкции машин АвтоВАЗа. Например, "классика" ВАЗ-2105 теперь выпускается с более дешевым двигателем. Мягкое травмобезопасное "торпедо" уступило место жесткому, а вместо дюралевых бамперов устанавливают железные, покрашенные "серебрянкой".

Низкое качество вазовских машин до последнего времени не смущало руководство завода. Владимир Каданников, например, утверждал, что "Лады" вне конкуренции - они остаются самым выгодным предложением по соотношению цена/качество.

Ситуация изменилась. "Лады", все так же отставая по качеству, догнали иномарки по цене. А Каданников, который для российских автозаводов был чуть ли не символом стабильности, уходит в отставку.

Что делать?
Правительство, которое уже не раз прибегало к непопулярным мерам для поддержки российского автопрома, в принципе, может сделать это еще раз.

Один из вариантов, который описывает "АСМ-Холдинг", помимо увеличения пошлин на ввоз иномарок, предусматривает инвестиции в производство автокомпонентов - в первую очередь высокотехнологичных, снижение налогов для автозаводов и торможение роста тарифов на энергоносители. Именно они ведут к постоянному повышению себестоимости производства.

Вероятно, несколько лет назад государство поступило бы подобным образом. Но теперь - совсем другое время. Уже в следующем году Россия планирует вступить в ВТО. А это автоматически ставит крест на повышении пошлин или регулировании цен на нефть, газ и электроэнергию.

Поэтому чтобы спасти АвтоВАЗ, который остается единственным серьезным игроком на легковом авторынке, нужен менее тривиальный план. Судя по всему, у правительства такой план уже есть - оно попросту решило купить АвтоВАЗ и стать для него главным инвестором. Уже известно, что госчиновники займут как минимум половину мест в совете директоров.

По сведениям "Коммерсанта", для выкупа акций АвтоВАЗа зарезервирован миллиард долларов. Эта сумма сейчас как раз соответствует капитализации волжского автогиганта. Сейчас, пишет газета, в Тольятти работает группа сотрудников МВД РФ, ФСБ и Генпрокуратуры. Их визит, по словам представителей местного УВД, "напрямую связан с готовящейся передачей" завода под контроль государства.
Вернуться к началу
новая "Нива"
Гость





СообщениеДобавлено: Ср Фев 08, 2006 3:17 am    Заголовок сообщения: надежды АвтоВАЗа накрылись "Шеви-Нивой" Ответить с цитатой

Как надежды АвтоВАЗа накрылись "Шеви-Нивой"
АвтоВАЗ практически лишился надежд на экспортные поставки своих автомобилей и торговой марки "Нива"

Несколько лет назад на обложках журналов появилась новая "Нива" ВАЗ-2123. Тогда ее внешность поразила всех. "Умеют же, если захотят", - восклицали журналисты, а вслед за ними простые автолюбители. Прошло время. Нынешнюю ситуацию также можно можно охарактеризовать более современной русской поговоркой, но совсем другой по смыслу: "Хотели как лучше, а получилось как всегда".

Шаг первый
За красивыми фотографиями машины последовала первая новость, к которой отечественные автопатриоты отнеслись с недоверием - "Нива" больше никогда не будет ВАЗом, а поступит в продажу под маркой Chevrolet. АвтоВАЗ тогда объяснял, что машину по-прежнему будут выпускать в Тольятти, но не на главном конвейере - а на совместном предприятии с GM.

Cотрудничество с американцами понадобилась АвтоВАЗу, чтобы добиться высокого качества и "протолкнуть" машину на европейские рынки, где в свое время хорошо покупали старю "Ниву". А экспорт для завода был назван задачей чрезвычайно важной.

Тогда тольяттинцы надеялись, что новая машина получится намного лучше старой. Поэтому Chevy Niva сначала даже запретили продавать через дилеров АвтоВАЗа, чтобы машина не "заразилась" от "Жигулей" традиционным плохим качеством. Мало того, согласно договору с GM, с 2006 года в собственность СП должна была перейти и торговая марка Niva - единственный успешный бренд АвтоВАЗа.


Шаг второй
Новая "Нива" появилась в салонах. Сначала она стоила в три, а потом в два раза дороже старой. С той же, по большому счету, начинкой - двигателем и "ходовой" 30-летней давности. Высокую цену вазовцы объясняли, например, некоторыми импортными агрегатами и почти тысячей усовершенствований, внесенных в конструкцию иностранными инженерами.

Интересно, что самыми заметными из "новых агрегатов" стали новые рулевая колонка и педали - а не двигатель, коробка передач, или какие-то системы безопасности... Цена высокая, но без этих доработок нельзя, говорили чиновники из Тольятти, - в Европу не прорвемся.


Шаг третий
Третья новость - начало выпуска в Тольятти "современной иномарки". На роль оной был выбран снятый с производства в Европе Opel Astra в довольно скромной комплектации. Машина под именем Chevrolet Viva довольно скоро появилась в салонах, однако планируемого спроса так и не дождалась. Причина - чрезмерно высокая цена, почти в два раза больше, чем у "девяток".

Сначала цену хотели снизить за счет отечественных комплектующих, в первую очередь - двигателей и коробок передач. Но не получилось. В результате производство Viva сократили, а теперь думают и вовсе свернуть.


Шаг четвертый
Создание еще одного совместного предприятия с GM, но уже по выпуску двигателей, было нужно АвтоВАЗу для достижения двух целей. Первая - оснастить "Ниву" современным двигателем и наконец-то отправиться покорять с ней Европу. Вторая цель - снизить стоимость "современной иномарки" Cevrolet Viva/Opel Astra.

Однако в строительство завода АвтоВАЗу надо было вложить 300-400 миллионов долларов. А это сделало бы нецелесообразной работу тольяттинцев над собственными двигателями. Через несколько лет, когда в России введут строгие экологические нормы, новый двигатель понадобится и всем остальным "Ладам". Если это будет мотор, выпущенный совместным предприятием, цены на машины увеличатся на 1000 долларов или больше. А значит, "Лады" потеряют своих покупателей.

На вопрос "что делать" руководство ВАЗа так и не ответило. Вопрос о новом заводе двигателей висит в воздухе, Chevy Niva выпускается с мотором 30-летней давности, а Opel Astra никак не может подешеветь.


Шаг пятый
У General Motors сейчас финансовый кризис. Американцы решили экономить средства и отказались от дальнейших вложений в совместные с АвтоВАЗом проекты. Поэтому если новый завод все же построят - то деньги на него придется искать самому АвтоВАЗу целиком и полностью. GM, конечно, поставит оборудование, поможет с лицензией - но уже за деньги, а не по старой дружбе.

Смотрите также
General Motors - расплата за добрые дела

Отставка автомобильного генерала

Да и действительно, зачем американцам АвтоВАЗ, если они купили активы обанкротившегося Daewoo? Корейские Daewoo Matiz, Kalos и Nubira теперь называются Chevrolet Spark, Aveo и Lacetti. Они стоят дешевле и продаются намного лучше пресловутого Cherolet Viva.


Шаг шестой
Руководство СП GM-АвтоВАЗ (его президент - иностранец) посчитало Cherolet Niva неконкурентоспособным автомобилем и отказалось от его поставок в Европу. Точнее, вопрос отложен на неопределенное время.

Очевидно, что машина стоимостью более 10 тысяч евро с вышеупомянутым двигателем 1970 года рождения, неспособным выполнять европейские экологические нормы, там просто не выдержит конкуренции. К тому же у Chevy Niva нет дизеля, автоматической коробки передач, "нормального" количества подушек безопасности... В общем, если все это появится - то машина окажется дороже какого-нибудь Hyundai Tuscon. А в этих условиях выбор здравомыслящих людей очевиден.

Интересно, что теперь под угрозой даже поставки старой "Нивы", права на которую целиком принадлежат АвтоВАЗу, в развивающиеся страны. С нового 2006 года, как мы отмечали в начале статьи, бренд "Нива" переходит в собственность GM-АвтоВАЗ. И неизвестно, будут ли египтяне с латиноамериканцами так же хорошо, как старую "Ниву", покупать автомобиль с новым невнятным именем Lada 4x4.


Шаг седьмой и заключительный
У европейцев, как известно, есть свободный рынок, где можно купить то, что действительно выгодно. В Америке - еще интересней. Скажем, Honda Civic Sedan стоит от 14 тысяч долларов. А у нас - от 20. Покупая эту машину, европеец или американец может быть уверен в наличии и высоком качестве запчастей, сервисов, трехлетней гарантии... Как вы думаете, там кому-нибудь нужны "Жигули" за ту же цену? Даже за цену чуть меньше?

Получается, что судьба АвтоВАЗа теперь в наших руках. По крайней мере на ближайшие годы мы можем гарантировать ему безбедное существование - пошлины на ввозимые иномарки слишком велики, а тех, что выпускаются здесь, на всех не хватит. А вот потом Россия может вступить в ВТО, а иностранные автопроизводители - построить новые заводы. В таком случае радужные перспективы тольяттинского автогиганта с большой вероятностью накроются чем-то более тяжелым, чем "Шеви-Нива".
Вернуться к началу
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов БИЛЕТ.PP.RU -> АВТОМОБИЛИ Часовой пояс: GMT + 3
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
БИЛЕТ.PP.RU поможет Вам найти авиакомпании, агентства продающие и бронирующие авиабилеты, железнодорожные билеты, театры и концерты Москвы и Санкт-Петербурга.
Новости на форуме


Список форумов:
Новости, общение
Обсуждаем новости
России и всего мира

Автомобили
Автомобили:
обмен опытом,
российские, иномарки
Перевод MPG в л/100км

Сотовые телефоны
Новости сотовой
телефонии

Путешествия,
туризм
Обмен впечатлениями:
путешествия, туризм

Знакомства
Знакомства,
общение, чат

Компьютеры,
интернет
Новости мира
компьютеров,
IT-технологий
и интернета
Театр Где покупать билеты
в театр (Москва)
Где покупать билеты
в театр
(Санкт-Петербург)
Театральная жизнь
Москвы
Театральная жизнь
Питера
Театральная жизнь
других городов
Концерты / Шоу Где покупать билеты на
концерты и шоу
в Москве
Где покупать билеты
на концерты и шоу
в Санкт-Петербурге
Концерты / Шоу
в Москве
Концерты / Шоу
в Санкт-Петербурге
Другие города:
шоу/концерты
Ж/Д Билеты Где покупать ж/д билеты
в Москве
Где покупать
ж/д билеты
в Санкт-Петербурге
Авиа Билеты Где покупать авиа
билеты в Москве
Где покупать авиа
билеты
в Санкт-Петербурге
Полезные ссылки Перевод MPG в л/100км Перевод галлонов в литры Перевод миль в км Перевод гр. Фаренгейта
в Цельсия
Перевод фунтов в кг. Перевод унций в граммы Расчет калорий Useful Links Miles to km (kilometers)
conversion
Miles hour to km hour
(mph to km/h) conversion
MPG to Liters
per 100 km Conversion
Pounds to kilograms
(lb to kg) Conversion
Fahrenheit to Celsius
(°F to °C) Conversion
Daily Calorie Calculator
to diet and lose weight
Ounces to grams (oz. to gr.)
and grams to ounces
(gr. to oz.) Conversion
US Gallon to Litre
Conversion Calculator


   Контакты    

Copyright © bilet.pp.ru